“Esses empreendimentos e obras podem ser a redenção para a região reconfigurar a sua inserção internacional, prover mais competitividade aos agentes econômicos daqui e atenuar a miséria e desigualdade crônicas que assolam a região”.

Henrique Campos de Oliveira || [email protected]

Como discutido na última coluna, a infraestrutura disponível para integração física internacional do sul da Bahia é defasada e desintegrada. O Porto do Malhado foi inaugurado já em descompasso com as tecnologias vigentes da época, não precisou de uma década sequer, desde o início de suas operações, para se tornar ocioso. Tal como o Porto de Salvador atualmente, não tem conexão com ferrovia, isso desde a sua concepção pelo Governo da Ditadura Militar.

Assim, recuperamos a pergunta feita há 15 dias: como os atuais projetos e empreendimentos voltados à atividade da logística internacional superam esse atual padrão de conexão com o mundo na região?

A partir de 2007, iniciou-se discussão sobre a construção de um novo porto: o Porto Sul. A principal motivação para esse empreendimento, diferente dos demais portos construídos aqui, consiste em uma atividade exógena à região. Com o aumento da cotação do minério de ferro, que saiu de 20,00 para 120,00 dólares naquele ano, a exploração da mina em Caetité se tornou viável. Mas a produção não tinha como ser escoada.

A única malha ferroviária disponível, a Ferrovia Centro Atlântica (FCA), que passa próximo à região mineradora, é defasada, ainda com traçado sob o paradigma tecnológico de trens a vapor e tem a Vale, concorrente da empresa exploradora da mina de Caetité, como exploradora da ferrovia.

O Porto Sul surge como a solução para esse gargalo logístico. Todavia, diferentemente do contexto da construção do Porto do Malhado, a proposta, que tinha a ligação da mina com o nosso litoral, inicialmente, por dutos, sofreu forte contestação.

Na primeira audiência pública do Processo de Licenciamento, os grupos locais de contestação, munidos de estudos técnicos, rechaçaram a Ponta da Tulha como o local designado pelo primeiro estudo locacional apresentado na referida audiência, em 2009.

A partir daí, com um novo estudo, numa nova audiência pública em 2011, decorrente de um processo de maior barganha e negociação com lideranças locais, decidiu-se pela atual área, em Aritaguá, mais próxima da cidade e mais antropizada. Também alterou-se substancialmente as medidas de mitigação e compensação definidas pelo EIA/RIMA, após um processo de maior aproximação e oitiva das demandas das comunidades afetadas diretamente pela obra.

Além disso, os governos estadual e federal, na época, apresentaram obras adicionais, com relações mais próximas das atividades locais, tais como: Fiol; aeroporto internacional; duplicação da BR 415; e a nova ponte do Pontal. Noutra frente, foram assegurados recursos e apoio para a lavoura do cacau, produção do chocolate e o turismo ecológico.

A ponte foi inaugurada, a Fiol já tem o trecho que liga o local do porto em construção a Brumado, cidade vizinha a Caetité, e muito se avançou na agregação de valor das cadeias do cacau e do turismo. Houve até o recente alargamento da BR-415. No entanto, o aeroporto internacional ainda não saiu do papel, e a Fiol tem sua integridade comprometida, podendo se tornar uma estrada de ferro exclusiva para escoar minério.

Iremos tocar em cada um desses desafios nas próximas colunas. Repensar essas obras é vital para não repetirmos o erro da construção de obras com dispêndio volumoso de recursos públicos e forte impacto ambiental, tal como o Porto do Malhado, para que não se limitem ao simples escoamento de commodities.

Esses empreendimentos e obras podem ser a redenção para a região reconfigurar a sua inserção internacional, prover mais competitividade aos agentes econômicos daqui e atenuar a miséria e desigualdade crônicas que assolam a região.

Diferente do que experimentamos com a ditadura miliar, que deixou como legado essa precária infraestrutura disponível, o contexto democrático nos permite cobrar, seja por voto ou vias institucionais, que os erros do passado não se repitam no presente.

Henrique Campos de Oliveira é ibicariense, doutor em Ciências Sociais pela UFBA e professor do Mestrado em Direito, Governança e Políticas Públicas da Unifacs.