Henrique Oliveira fala sobre história e desafios da integração física do sul da Bahia com o mundo
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O sul da Bahia não saiu ileso desse processo. O projeto de uma ferrovia sobre a antiga estrada de chão que ligava o nosso litoral a Minas Gerais, passando por Vitória da Conquista, foi substituído pelo predomínio das rodovias.

Henrique Campos de Oliveira || henrique.oliveira@ecossistemaanima.com.br

O movimento pela inserção internacional do sul da Bahia como santuário da Mata Atlântica perpassa, invariavelmente, por sua conexão física com o mundo. Não adianta elucubrar sobre projetos e ações envolvendo a internacionalização de seus produtos e serviços, se não tivermos meios de transporte, principalmente, para prover competitividade e previsibilidade à nossa presença nos mercados nacionais e internacionais.

Como a história nos ajuda a (re)pensar as formas como viemos e aspiramos nos integrar?

Inicialmente, no final do século XIX, as sacas de cacau eram concentradas no leito do Rio Cachoeira, na altura do Banco da Vitória, e embarcadas em canoas até um trapiche no Malhado, de onde seguiam de navio para Salvador.

Com a expansão da exportação do cacau, veio a construção do primeiro porto de Ilhéus, no Pontal, com tentativas de construção datadas de 1909, com atuação protagonista de Antônio Berílio de Oliveira. Sob muita contestação de interesses ligados à capital baiana, sua conclusão só se deu em 1926.

Desde 1911, sob exploração da South Western Rail Way Company Limited, já existia a ferrovia que ligava Ilhéus a Uruçuca. Originalmente, o elo foi pensado para conectar o litoral ilheense a Vitória da Conquista.

Quando a indústria automobilística avança e as ferrovias trocam a maria-fumaça por locomotivas movidas a combustão, há uma inflexão na forma do transporte terrestre de carga, principalmente. Nesse contexto, ocorre uma mudança no planejamento e na implementação de políticas de transporte no país, com fortes impactos na nossa região. De 1930 a 1980, a malha ferroviária brasileira é substituída por rodovias.

Há uma convergência de fatores que nos ajudam a compreender esse fato. A transição da malha ferroviária para o novo paradigma tecnológico de combustão implicava em muito gasto, porque, além das locomotivas, essa substituição exigia que fossem alterados os traçados das estradas de ferro. Era preciso suprimir curvas fechadas e aclives acentuados para garantir segurança ao movimento da composição extensa dos comboios de vagões puxados por trens movidos a diesel.

Também avia pressão significativa da indústria automobilística para a construção de estradas que viabilizassem a comercialização de carros e caminhões. A construção de estradas era – e ainda é – mais barata do que a de ferrovias. Além do mais, o modal rodoviário atendia à necessidade estratégica de garantir a integração física nacional, ao dar mais flexibilidade ao transporte terrestre, permitindo operações porta a porta.

De Getúlio Vargas aos militares, a nossa matriz de transporte saiu de uma predominância ferroviária para rodoviária, na contramão do que ocorria nos países desenvolvidos de dimensão continental.

O sul da Bahia não saiu ileso desse processo. O projeto de uma ferrovia sobre a antiga estrada de chão que ligava o nosso litoral a Minas Gerais, passando por Vitória da Conquista, foi substituído pelo predomínio das rodovias.

Com isso, o porto do Pontal perdeu a sua integração ferroviária. Além do mais, Já no início dos anos 1940, o porte dos navios não condizia com a profundidade do canal entre a Praia do Cristo e o Morro de Pernambuco, hoje à sombra da ponte Jorge Amado.

Daí surgiu a ideia do Porto do Malhado, que entra em disputa com outra alternativa, a construção do Porto de Campinhos, na Baía de Camamu, próximo do refúgio turístico de Barra Grande. Esse porto seria usado como base para o envio de material para a construção de Brasília, via BR-030, sem pavimentação até hoje.

Para a sorte da conservação da fauna e flora da Baía de Camamu, nessa competição, sob forte influência de cacauicultores e políticos locais, os recursos do Banco Mundial foram destinados à construção Porto do Malhado.

O projeto original era construir, junto com o distrito industrial de Ilhéus e com as empresas transnacionais moageiras, o polo logístico e produtivo do cacau. Todavia, o porto inaugurado em 1972 já se mostrava defasado e ocioso em 1978, constituindo-se como mais um item da coleção de elefantes brancos do governo militar.

Ao longo do letárgico e conturbado processo de construção do novo porto, o cacau era transportado pelo serviço de alvengarias, chatas, entre o porto do Pontal e os navios atracados no mar aberto, diante da Avenida Soares Lopes. Acidentes eram comuns, com perdas significativas de carga. As exportações eram registradas por Salvador. As casas exportadoras da capital e aqueles que exploravam o serviço de alvengaria ganhavam, a região perdia.

O Porto do Malhado foi construído sem integração ferroviária e com um aparelhamento defasado, sem contar o impacto ambiental, que intensificou a erosão na orla norte de Ilhéus e o assoreamento da Praia da Avenida.

O mundo começava a usar contêineres para movimentar cargas. Assim fizeram as empresas de beneficiamento do cacau do também recente Distrito Industrial de Ilhéus. Os derivados simples das amêndoas de causa – manteiga, pasta, licor etc. – eram compartimentalizados em tuneis e transportados por contêineres, circulando por rodovias, até o escoamento portuário via Salvador e Santos.

Para completar esse cenário, em paralelo à infraestrutura de transporte terrestre e marítima, o aeroporto de Ilhéus foi construído para receber aviões da década de 1940 e não recebeu melhorias capazes de adaptá-lo à evolução das aeronaves.

As decisões políticas e econômicas que orientaram a trajetória resumida acima impõem os seguintes questionamentos. Aprendemos com as lições do passado? A construção do Porto Sul e da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) confere ao sul da Bahia a superação do perfil defasado e limitado da sua integração física com o mundo?

Pretendo discutir essas questões na próxima coluna, ao comparar esses projetos com o que já vivenciamos, tendo como horizonte a centralidade da conservação da Mata Atlântica e a ruptura com a repetição de padrões do planejamento espacial da nossa região. Desde já, agradeço pelas eventuais comentários ou provocações dos leitores e leitoras.

Henrique Campos de Oliveira é ibicariense, doutor em Ciências Sociais pela UFBA e professor do Mestrado em Direito, Governança e Políticas Públicas da Unifacs.

Curso de Odontologia da UniFTC em Itabuna obtém nota 5 em análise do MEC
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A Faculdade UniFTC completa, neste domingo (11), 21 anos de história em Itabuna. Nessas duas décadas, a instituição formou mais de 300 turmas. Atualmente, a faculdade tem quatro campi no município.

A UniFTC oferece, em Itabuna, os cursos de Administração, Biomedicina, Direito, Enfermagem, Engenharia Civil, Farmácia, Fisioterapia, Medicina Veterinária, Nutrição, Odontologia, Psicologia e Sistema de Informações.

Para o diretor da unidade, professor doutor Kaminsky Mello Cholodovskis, estar há tanto tempo na cidade só mostra que o grupo de ensino se preocupa em oferecer cursos com educação de qualidade, mantendo a reputação de uma instituição séria e competente.

“O movimento da Rede UniFTC é para o futuro, para construir profissionais do futuro, que vão atender as necessidades da região com a excelência necessária. Somos um organismo vivo e contamos com estrutura de qualidade e professores extremamente capacitados, escolhidos a dedo, para que nossos alunos tenham a melhor experiência acadêmica durante a graduação e fora dela”, assegura o diretor Kaminsky.

Grupo itabunense se apresenta neste domingo (11) no Shopping Jequitibá
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O aniversário de 97 anos da Filarmônica Euterpe Itabunense vai ser comemorado em grande estilo, neste domingo (11), às 18h, com uma apresentação especial no piso superior do Shopping Jequitibá, em Itabuna.

O concerto reunirá 20 músicos sob a batuta do maestro Wellington Batista Quintas. Segundo ele, o grupo apresentará repertório variado, numa viagem pelos quase 100 anos de história e tradição da filarmônica.

O maestro acrescenta que esse tipo de evento é uma ótima oportunidade para que pessoas de todas as idades e classes sociais tenham acesso a músicas que, normalmente, não fazem parte da trilha sonora do dia a dia da população.

Pedro Maranhão e Mário Alexandre durante solenidade na Prefeitura || Foto PMI
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Nesta sexta-feira (9), o prefeito Mário Alexandre, Marão (PSD), assinou termo de cooperação técnica com o Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR) com objetivo de fechar o lixão de Itariri, em Ilhéus. O ato, realizado no Centro Administrativo da Conquista, contou com a presença do secretário Nacional de Saneamento, Pedro Maranhão, e de representantes da sociedade civil organizada.

Marão disse que desde o início do seu primeiro governo, em 2017, tentou viabilizar a recuperação da área usada como lixão. Segundo ele, esse é um desafio muito difícil de ser superado apenas com recursos do município. Daí a importância da parceria com os governos estadual e federal. “Mais uma vitória para o nosso povo. Essa é a realização de um sonho, um dia histórico para Ilhéus”, declarou o prefeito.

A data do fechamento definitivo do lixão ainda não foi divulgada.

Lixão do Itariri, em Ilhéus

CONTRATO

A Prefeitura de Ilhéus fechou contrato de R$ 7,6 milhões por ano com a CTR Ilhéus, conhecida como CVR Costa do Cacau. A empresa é responsável pelo aterro sanitário que receberá os resíduos sólidos coletados nas zonas urbana e rural do município.

Confira, abaixo, o extrato do contrato de credenciamento, obtido pelo PIMENTA no Diário Oficial do Município.

Extrato de contrato publicado no Diário Oficial do Município

Com o serviço, o município vai se adequar ao Plano Nacional de Resíduos Sólidos, que estabeleceu o mês de agosto de 2022 como data limite para o fechamento dos lixões das cidades com mais de 100 mil habitantes, caso de Ilhéus.

Avanço do mar volta a causar estragos em Ilhéus || Foto Arquivo/PMI/2015
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O avanço do mar voltou a causar estragos na zona norte de Ilhéus, nesta sexta-feira (9). A força da maré lançou detritos na BA-001, que chegou a ser interditada na altura do São Domingo, logo após a ponte sobre o Rio Almada. A interdição durou cerca de 30 minutos.

O problema é antigo e se agrava a cada ano. O período mais crítico é o inverno. De acordo com o oceanógrafo Lucio Figueiredo Rezende, professor da Universidade Estadual de Santa Cruz (Uesc), o mar avança porque a costa da zona norte de Ilhéus sofre um processo de erosão, que foi intensificado após a construção do Porto do Malhado, há cinco décadas.

Na dinâmica costeira, a zona norte perdeu grande volume de areia. Esse sedimento se concentrou depois do espigão do porto, ampliando drasticamente a faixa de praia da Avenida Soares Lopes e assoreando a Baía do Pontal.

Para se ter ideia da dimensão do fenômeno a longo prazo, no final do século 19, a linha da preamar foi medida na área hoje ocupada pela Praça Castro Alves (Irene), no Centro Histórico de Ilhéus, segundo a Secretaria do Patrimônio da União (SPU).

Numa entrevista ao PIMENTA, Lucio Rezende afirmou que a orla norte de Ilhéus precisa de uma intervenção capaz de estabilizar a linha costeira. Se isso não for feito, segundo ele, é possível que a cidade perca mais território para o mar, inclusive com o desaparecimento do bairro Sã Miguel (relembre). Com informações da TV Santa Cruz.